Сторінки історії

ПОДІЛЬСЬКА ЗАЛІЗНИЦЯ – ГРАНДІОЗНИЙ ПРОЕКТ ПОЧАТКУ ХХ СТОЛІТТЯ

Сергій ЄСЮНІН

Одним із найбільших проектів початку ХХ ст. на території Поділля та Південно-Східної Волині стало будівництво Подільської залізниці (1909-1917).

На відміну від всіх інших магістралей Російської імперії, історія будівництва і функціонування Подільської залізниці на сьогодні мало досліджена. Причиною тому бачимо, по-перш за все те, що залізницю збудували перед самим розпадом імперії, отож окремих фундаментальних праць і статистичних узагальнень, як по інших залізницях, видано не було. По-друге, вже 1918 р. товариство Подільської залізниці було ліквідоване, а сама магістраль включена до складу інших залізниць, отож період її існування був надзвичайно короткий. Тим не менш, на сьогодні зберіглось чимало джерел і матеріалів з історії Подільської залізниці, що дозволяють нам відтворити історію будівництва і введення залізниці у експлуатацію.

Ідея будівництва магістралі виникла наприкінці 1870-х рр. у колах губернської адміністрації, землевласників і представників торгово-промислового капіталу губернського міста Кам’янець-Подільського, яке залишилось без залізничного сполучення і перспектив економічного зростання. Тривалий час губернська і міська влада активно, але безрезультатно, листувалась з представниками правлячих кіл імперії про потребу будівництва залізниці [6, с.157]. Перша позитивна звістка із столиці надійшла у березні 1897 р., коли особлива нарада при міністерстві фінансів прийняли рішення провести розвідку і вивчення питання про ймовірний початок у 1898 р. будівництва лінії Шепетівка – Проскурів – Кам’янець-Подільський – Ларга за казенний рахунок. Розвідку провели, але будівництво не почали, адже віддали пріоритет спорудженню Ковельської гілки [42, арк.2]. Вдруге у планах держави будівництво подільської лінії постало у 1903 р., коли міністерство фінансів внесло подільську лінію до переліку залізниць, що мали будуватись за казенні кошти. Це рішення було схвалено на найвищому рівні 13.08.1903 р. До того ж, зацікавленість у такій залізниці виявило військове міністерство Російської імперії, яке на початку ХХ ст. навіть розпочало роботу над проектом. Але, початок російсько-японської війни 1904-1905 років призвели до скорочення державних витрат на різні проекти, у тому числі на будівництво залізниць. Перспектива будівництва подільської лінії за казенний рахунок була відкладена на невизначений термін [42, арк.7-8]. Керманичі Подільської губернії, не дочекавшись участі держави у фінансуванні будівництва, розпочали пошуки капіталовкладників для реалізації проекту на концесійних мовах. Проте й тут державні органи загальмували цей процес. У жовтні 1905 р. Подільський губернатор направив до міністерств фінансів та шляхів сполучення прохання надати дозвіл на будівництво лінії Кам’янець-Подільський – Проскурів – Шепетівка за участю приватних осіб, але у червні 1906 р. отримав відмову. Міністерські чиновники вважали, що після введення до ладу згаданої лінії, казенна Південно-Західна залізниця буде щорічно втрачати до 700 тис. руб. від зменшення товаропотоку. Наступні два роки Подільській губернатор листувався з міністерствами та все-таки довів, що держава не буде мати збитків, а для Поділля залізниця принесе лише користь [3, арк. 3, 13, 15]. Таким чином, у 1907 р. міністерства фінансів та шляхів сполучення дало згоду на розгляд пропозицій від приватних осіб щодо спорудження залізниці Кам’янець-Подільський – Проскурів – Шепетівка.

Пропонувались різні проекти, серед яких на початку 1908 р. до розгляду були прийняті чотири: 1) відставного капітана 2 рангу К. Жандра (за участю московського міліонера-мануфактурника В. Ясюнінського), 2) графа Ю. Потоцького, 3) барона К. Таубе і генерал-лейтенанта Іванова-Луцевича, 4) П. Александрова і групи осіб. Тодішній Київський, Волинський і Подільський генерал-губернатор В. Сухомлінов був прихильником першого проекту і тому лобіював його перед головою Ради міністрів П. Столипіним [42, арк.44-47]. Як результат, 22 березня 1908 р. Комісія з будівництва нових залізниць при Раді міністрів затвердила проект К. Жандра і В. Ясюнінського, а вже 17 жовтня 1908 р. імператор надав дозвіл на проведення пошукових робіт і створення концесії [42, арк.50]. Згідно Указу Сенату від 21 лютого 1909 р. концесіонери утворили акціонерне товариство Подільської залізниці, розробивши його статут (Височайше затверджений указом від 21.02.1909 р.) і обравши правління. До правління увійшли два петербурзьких впливових військових – морський офіцер Костянтин Жандр та військовий інженер Олександр Лебедєв, подільські та волинські поміщики Павло Александров, Казимир Вейдлих, Ісидор Маковський, Генріх Станішевський, потомствений спадковий громадянин Леонід Мандельштам, головою обрали мануфактурника В. Ясюнінського[1]. Основний капітал товариства був утворений шляхом випуску акцій на 3,5 млн. рублів і поширенням гарантованих урядом 4,5% облігацій на 19,76 млн. рублів [18]. На зібранні акціонерів було затверджено перспективний план, за яким передбачалось будівництво магістралі від Кам’янець-Подільського через Проскурів, Старокостянтинів до Шепетівки, з подальшим продовженням через Коростень до Жлобина. Для реалізації такого масштабного проекту вирішили розбити його реалізацію на два етапи – на першому побудувати лінію Кам’янець-Подільський – Проскурів – Старокостянтинів – Шепетівка (довжина 224 версти), на другому – Шепетівка – Коростень – Жлобин (375 верст). Керувати будівництвом першого етапу дороги запросили досвідченого інженера В. Тимофєєва-Рясовського[2], і вже в серпні того ж року почалися підготовчі роботи зі спорудження залізничного полотна в районі Шепетівки. Одночасно, на всій протяжності майбутньої магістралі розгорнулась робота по відчуженню приватних земель для потреб залізниці. Проводилось воно згідно Височайше затвердженого указу від 21.02.1909 р., за яким встановлювалися порядок відчуження та кількість землі – 1770 десятин [17]. Правління Товариства Подільської залізниці спільно із повітовими оціночними комісіями визначили вартість однієї десятини землі, яку викупляли у землевласників. Так, власникам садибної землі в селах Ізяславського повіту виплачували від 350 до 500 руб., орної – від 200 до 350 руб. за десятину. А от у містечку Шепетівка ціна була значно вищою – тут залізниця виплачувала власникам садибної землі 600 руб. за десятину [5, арк. 11]. Всім процесом відчуження земель під будівництво колій займався спеціально призначені Товариством Подільської залізниці агенти з відчуження земель.

Проте, будівництво йшло не так швидко, як бажалося. Подільська та волинська торгово-промислова еліта не поспішала викупляти акції товариства та вступати в долю. До того ж, концесіонери не змогли заручитись підтримкою великого капіталу. Сподівання на фінансування мільйонера-мануфактурника В. Ясюнінського теж виявились марними, адже у зв’язку з хворобою той відійшов від справ. На початку 1910 р. стало зрозумілим, що Товариство Подільської залізниці не має капіталів і не спромозі реалізувати проект. Постало питання про зміну правління товариства та передачу концесії іншим особам.

Заручившись підтримкою нового Київського, Волинського і Подільського генерал-губернатора Ф. Трепова, на швидкоплинному конкурсі у березні 1910 р. переміг граф Юзеф-Миколай Потоцький[3] – власник Антонінсько-Шепетівського ключа, людина, яка була безпосередньо зацікавлена у найшвидшому проведені будівництва [23, л.2-19; 42, арк.52-53]. Зміна концесіонерів і правління Товариства Подільської залізниці було узаконено відповідною урядовою постановою та затвердженням нового статуту товариства від 21 червня 1910 р. [19; 22, л.1-9]. Головою Товариства Подільської залізниці став граф Ю. Потоцький. До дирекції та правління Подільської залізниці увійшли впливові представники фінансово-промислової еліти Російської імперії: С. Габріель – комерції-радник, віце-директор Санкт-Петербурзького міжнародного комерційного банку; А. фон Дрейєр – директор «Всеобщей компании электричества», голова правління ряду промислових і торгових підприємств; С. Кудашев – князь, камергер, директор правління Товариства «Альфа-Нобель» та страхового товариства «Саламандра», член правління Російського торгово-промислового банку; К. Лазарєв – дворянин, чиновник міністерства фінансів, директор Товариства Московсько-Виндаво-Рибинської залізниці, член правління ряду фінансових і транспортних установ; М. Шляпужников – дворянин, член редколегії журналу «Коммерческое образование», В. Тимірязєв – дворянин, колишній міністр торгівлі та промисловості, голова правлінь ряду промислових і транспортних підприємств, директор Товариства Кольчугинської залізниці та ін. [1, с.110, 136, 163, 165; 19]. Окремо було сформоване Управління будівництва Подільської залізниці. Головним інженером будівництва став П. Березін[4], начальником робіт – військовий інженер Чечелев, архітектором – Г. Шермазан [41, арк.5; 42, арк. 56, 66]. Правління Товариства Подільської залізниці розмістилось у Санкт-Петербурзі (до 1912 р. – просп. Литейний,30, після – вул. Італійська,11), Управління будівництва Подільської залізниці у Проскурові (вул. Александрівська, будинок Берлянда) [2; 16]. Після завершення лінії Кам’янець-Подільський – Проскурів – Шепетівка (1914 р.) управління будівництва було переведено до Києва.

Зазначимо, що у складі правління Товариства періодично відбувались певні зміни. Передусім, ще наприкінці 1911 р. граф Ю. Потоцький склав повноваження голови, адже рада правління вирішила, що цю посаду має займати людина з інженерною освітою. Тому, у 1912 р. головою став Б. Казін[5], з 1913 – А. фон Дрейєр[6], з 1914 – С. Ємельянов[7]. Незначні зміни відбувались серед у складі директорів Товариства. Так, наприкінці 1912 р. у склад директорів був введений відомий підприємець і економіст В. Жуковський – співголова Ради «Съездов представителей промышленности и торговли», один із засновників Північного банку, член ради правлінь ряду фінансових, промислових і транспортних установ, у 1914 – граф В. Татищев – банкір, директор-розпорядник Об’єднаного банку, голова правлінь ряду промислових і транспортних підприємств [2; 15].

Нове керівництво правління зуміло швидко залучити капітали як акціонерів, так і місцевих землевласників. У випадку з останніми, вони шли на зустріч поміщиків або громад, підлаштовуючи напрямок прокладання колій до потреб тих, хто сприяв будівництву. Тому то й вийшла Подільська залізниця дещо “покрученою”. Вклав чималі кошти у її будівництво граф Ю. Потоцький – після Старокостянтинова колії різко повернули на захід – до Кременчуків, де граф мав цукровий завод, а неподалік – резиденцію Антоніни [29, л.3-12; 32, л.1-21]. Відвів землі під будівництво залізниці поміщик М. Скибневський, отож завернули колію до його маєтку Корчунок та відкрили там станцію Скибневе. А от, наприклад, дунаєвецькі міщани та купці відмовилися від дольової участі – залізниця обминула місто аж за 20 км [7, с.244]. Спорудження Подільської залізниці знайшло підтримку не лише серед землевласників Поділля і Волині, але й серед поміщиків білоруських земель, які очікували прокладання колій другої черги від Шепетівки до Жлобина. Найактивнішим був дворянин, власник маєтку Озаричі Мінської губернії, полковник Г. Лашкарев[8], який у 1910 р. навіть видав брошуру «К вопросу о сооружении железнодорожной магистрали Жлобин – Мозырь – Овруч – Староконстантинов – Каменец-Подольский», у якій доводив стратегічну, економічну і соціальну потребу будівництва магістралі. Названа брошура переконала чимало землевласників у доцільності будівництва Подільської залізниці, а також принесла певну користь як для будівничих магістралі, так і для військового відомства [11]. 

Восени 1913 р. вдалось завершити основні роботи по спорудженню полотна, влаштуванню залізничних станцій та споруд на лінії Кам’янець-Подільський – Проскурів – Шепетівка. Зокрема, на північно-східній околиці міста Кам'янця-Подільського були збудовані станція і вокзал; на західній околиці міста Проскурова (на землях приміського села Гречани, де Подільська залізниця перетиналась із Жмеринсько-Волочиською гілкою Південно-Західної залізниці) спорудили паровозне депо та залізничні майстерні; на південно-східній околиці містечка Шепетівки станцію «Шепетівка-ІІ» (нині – «Шепетівка-Подільська»). Взагалі, на лінії було споруджено 13 станцій та 1 роз’їзд: ст. Кам’янець-Подільський – ст. Нігин – ст. Балин – ст. Дунаївці – ст. Ярмолинці – ст. Скибневе – ст. Гречани – роз. Климашівка – ст. Красилів – ст. Старокостянтинів – ст. Антоніни – ст. Великі Пузирки – ст. Чотирбоки – ст. Шепетівка-ІІ [32, л.1-3].

Нарешті, 30 листопада 1913 р. відбулося відкриття товаро-пасажирського руху на ділянці Проскурів – Старокостянтинів – Шепетівка. Про цю подію повідомила газета «Подолія» за №142 від 1 грудня 1913 року:

«Вчера, 30 ноября, достоялось открытие товарно-пассажирского движения по Подольской железной дороге Проскуров – Шепетовка. Открытие движения состоялось в присутствии начальника края и начальника губернии» [13].

14 березня 1914 р. перший потяг прибув на станцію Кам'янець-Подільський. Газета «Подолія» №33 від 16 березня 1914 року:

«В пятницу, 14 марта, на станцию Каменец прибыл первый паровоз с пассажирскими вагонами. В поезде прибыли инженеры-строители дороги. Пока работы на пути продолжаются – производится балластировка пути, которую закончат до мая» [14].

24 квітня 1914 р. відбулась спільна нарада представників Подільської залізниці та Південно-Західних казенних залізниць про включення першої у пряме сполучення з державною мережею шляхів та спільне використання станцій Проскурів та Шепетівка. Було узгоджено обмін вагонами на цих станціях (у середньому 200 на добу, максимум – 250-300) та заплановане спорудження на них за рахунок Подільської залізниці допоміжних колій [44, арк.2-6; 45, арк.1-3]. Одночасно відбулось узгодження регулярного руху пасажирських потягів: щоденне відправлення з Проскурова о 7.00, прибуття в Кам’янець-Подільський о 12.00; з Кам’янця-Подільського о 18.30, прибуття у Проскурів о півночі [15].   

Отже, навесні 1914 р. перша черга Подільської залізниці була успішно завершена. Одночасно почалося будівництво другої черги – продовження магістрального шляху від Шепетівки до Коростеня, а також прокладання відгалужень Шепетівка – Ізяслав – Ланівці, та Ярмолинці – Гусятин. Всі ці залізниці стали до ладу в 1915 та 1916 рр. [7, с.244]

Зокрема, 11 січня 1914 р. Товариством Подільської залізниці офіційно розпочало будівництво залізничної магістралі Шепетівка – Коростень – Жлобин [9; 12]. Тодішня преса неофіційно її називала «Трансслов’янська магістраль», адже вона об’єднувала землі українців, білорусів, а у майбутньому її планувалось подовжити до російських земель (від Жлобина до підмосковної станції Кубінка) [24, л.1] та збудувати відгалуження до кордонів з Польщею (Старокостянтинів – Холм) [30, л.1-10]. Положення про спорудження зазначеної лінії було затверджено ще у серпні 1912 р. – тоді чітко визначили її напрямок (гілка перетинала Ковельську лінію в Коростені, з’єднувалася з Поліською залізницею в Калинковичах і завершувалася у станції Жлобин Риго-Орловської залізниці), довжину (близько 370 верст), порядок відчуження земель та вартість будівництва (24,7 млн. руб.) [20]. У 1913 р. вартість будівництва скорегували у більшу сторону – 32,042 млн. руб., але у лютому 1914 р. за вимогою уряду кошторис був скорочений до 30,7 млн. руб. [9] До спорудження залучили десятки підрядників та виконавців замовлень. Наприклад, підряд на рубку і корчування лісу на всій ділянці від Жлобина до Шепетівки взяв трокський купець І. Мелуп, за що мав отримати 172 тис. руб. [43, арк. 41-46]. Замовлення на виготовлення п’яти металевих мостів отримав Таганрозький машинобудівний і котельний завод «Альберт Нев-Вильде и К» [48, арк. 108-127].

Для зручності ведення робіт будівництво магістралі розбили на чотири дільниці. Від Жлобина до Овруча будівництво вела 4 та 5 дільниця, від Овруча до Шепетівки – 6 та 7 дільниця. Кожна дільниця мала свою контору, матеріальні склади, штат службовців та робітників. Наприклад, на 6-й та 7-й дільницях працювало 132 службовця: техніки, телеграфісти, канцеляристи, складські робітники начальники дистанцій, десятники та ін. Начальником обох дільниць був Г. Аміров, техніком 6-ї дільниці – О. Пороховников, 7-ї дільниці – В. Димов [41, арк. 15].

Одночасно з прокладанням колій почали будувати 20 станцій та 17 роз’їздів: ст. Жлобин Подільської залізниці – ст. Мормаль – роз. Ящиці – ст. Шацилки – роз. Жердь – ст. Карповичі – роз. Домановичі – ст. Горочичі – роз. Юшки – ст. Калинковичі Подільської залізниці – ст. Мозир – ст. Козенки – роз. Березівка – ст. Каролін – роз. Богутичі – ст. Славечна – роз. Виступовичі – ст. Бережесть – роз. Толкачевський – ст. Овруч – роз. Протоповичі – ст. Ігнатпіль – роз. Васьківці – ст. Коростень Подільської залізниці – роз. Вигів – ст. Бондарівка – роз. Ушиця – ст. Яблонець – роз. Вірівка – ст. Гута – роз. Вершниця – ст. Новоград-Волинськ – роз. Орен – ст. Колоденка – роз. Дубровка – ст. Майдан-Вила – роз. Савичі [46, арк. 22-23]. Проте, вже у листопаді 1914 р. вісім станцій і роз’їздів були перейменовані у зв’язку з тим, що їх назви повторювали назви вже існуючих станцій і роз’їздів інших залізниць Російської імперії. Перейменували: ст. Карповичі – на ст. Осташковичі, роз. Домановичі – на роз. Холодники, роз. Березівка – на роз. Михалки, ст. Каролін – на ст. Єльськ, роз. Васьківці – роз. Бехи, ст. Бондарівка – на ст. Ушомир, ст. Гута – на ст. Рихальська, роз. Дубровка – на роз. Радулино [40, арк. 17].

Крім спорудження станцій та роз’їздів, у 1914 р. були затверджені проекти на будівництво чотирьох паровозних будівель з майстернями (депо) на станціях Подільської залізниці: Шепетівка, Коростень, Калинковичі, Жлобин [29, л. 1-3]. В розробці проектів паровозних будівель, а також житлових будинків, службових будівель і вокзалів брав участь штатний архітектор Подільської залізниці Г. Шермазан[9]. Зокрема, у 1911 р. ним були складені проекти вокзалів трьох типів: площею 52 кв. саж. (спорудили на станціях IV класу – Дунаївці, Славечна, Козенки, Шацилки та ін.) [34, л. 1-6], площею 80,3 кв. саж. (спорудили у містах, великих містечках і вузлових станціях – Гречани, Старокостянтинів, Новоград-Волинський, Овруч, Мозир та ін.) [35, л. 1-11] та площею 159,7 кв. саж. (спорудили у губернському місті Кам’янець-Подільський) [36, арк. 1-6].

З початком Першої світової війни будівництво магістралі Шепетівка – Жлобин стало стратегічно важливим для військового відомства, адже дорога була необхідна для матеріально-бойового забезпечення російській армії. Отже, роботи значно прискорилися, що дало змогу у травні 1915 р. розпочати укладання рейок, а вже восени того ж року (з 9 листопада 1915 р.) відкрити тимчасовий рух [38, с.60]. Регулярний рух пасажирських і вантажних поїздів від Шепетівки до Коростеня було відкрито 25 травня 1916 р., а на всій лінії Шепетівка – Жлобин – 27 липня 1916 р. [46, арк. 32].

У серпні 1916 р. було затверджено розклад руху пасажирських потягів. Потяг №4 відправлявся із Шепетівки Подільської о 6.00, з Новоград-Волинського – 10.02, Коростеня Подільської – 15.18, Овруча – 18.38, Єльська – 21.49, Мозиря – 23.35, Калинковичів – 1.00, прибував до Жлобина – о 5.15. Потяг №5 відправлявся із Жлобина – 2.00, Калинковичів – 7.05, Мозиря – 7.55, Єльська – 9.40, Овруча – 13.01, Коростеня Подільської – 15.18, Новоград-Волинського – 21.44, прибував до Шепетівки Подільської о 00.36 [46, арк. 33].

З 14 вересня 1916 р. з дозволу Головного управління пошт і телеграфів було організоване перевезення пошти у супроводженні поштових чиновників 4-го відділу. Для перевезення поштових відправлень до обох потягів причіпляли спеціалізовані поштові вагони: до потягу №4 – вагон №349, до потягу №5 – вагон №350 [46, арк. 32, 42].

Прокладання Подільської залізниці суттєво вплинуло на соціально-економічний розвиток окремих регіонів (Поділля, Волинь, Полісся) та багатьох населених пунктів.

Значення Подільської залізниці для економічного розвитку міських поселень у дорадянський період важко проаналізувати, адже магістраль була здана в експлуатацію частково напередодні Першої світової війни та частково у перші її роки, і опинившись у прифронтовій зоні, фактично одразу почала працювати здебільше на військові потреби. Разом з тим, суттєвий вплив залізниці на окремі міські поселення демонструють зміни у історичній топографії міст і містечок, де пролягла залізниця. Ми бачимо чітку залежність напрямку розвитку території міст від трасування магістралі. Як правило, спорудження залізничної станції, розташованої подекуди на досить значній відстані від центру міста, спрямовувало територіальний розвиток такого населеного пункту у свій бік, а в подальшому призводило до зростання всієї площі забудови.

Так, у зв’язку із спорудженням залізничної станції, активно розбудовуються привокзальні квартали Кам’янець-Подільського, що згодом значно збільшило – східну частину міста (т.зв. Новий План), де були прокладені нові вулиці, побудовані складські і виробничі приміщення [4, арк. 12, 51; 33, л.1-3].

Після спорудження залізничної станції і паровозного депо Гречани у передмісті Проскурова, місто суттєво розширило свої кордони у західному напрямку. До того ж, залізничні підприємства (паровозне депо, залізничні майстерні, вантажна станція) стали одними з найбільших у місті, надавши сотні нових робочих місць [37, л. 1-3].

Містечко Шепетівка , через яке ще 1872 р. пролягла одна із ліній Південно-Західної залізниці, після прокладання Подільської залізниці перетворилось на великий транспортний вузол і згодом отримала усі підстави на міський статус (міський статус був затверджений у 1923 р.). Одночасно територія населеного пункту збільшилася у південно-східному напрямку, де була збудована станція Шепетівка-ІІ [25, л. 1-3; 28, л. 1-8].  

Так само, побудова паровозного депо і станції Подільської залізниці (Коростень-Подільський), призвела до значного розширення меж Коростеня на північ та формуванню там нової забудови. Давне місто Коростень, яке у XVIII – XIX ст. прийшло у занепад і перетворилось на провінційне містечко, лише завдяки залізниці перетворилося на великий залізничний вузол та отримало поштовх до економічного зростання і відновлення свого міського статусу [27, арк. 1].

Після закінчення будівництва Подільської залізниці відбулося значне розширення території старовинного міста Новоград-Волинського. Вона була спрямована у західному напрямку, де після 1916 р. поблизу залізничної станції виникли торгівельні і промислові зони, були прокладені нові вулиці та сформувались квартали нової забудови. Важливу функцію у розширені території міста зіграв залізничний металевий міст через річку Случ – тут у майбутньому склалася нова забудова [26, л.1-8]. Сприяла будівництву станції та вокзалу міська управа, яка безоплатно виділила Подільській залізниці велику земельну ділянку площею 60 десятин [10].

Подільська магістраль внесла значні корективи у архітектурно-планувальний розвиток міста давнього міста Старокостянтинова – залізниця пролягла осторонь міста, але у майбутньому цей фактор спричинив напрямок розвитку міського будівництва – на захід, у напрямку до станції [31, л. 1].

Таким чином, наявні джерела і матеріали дозволяють дослідити історію будівництва Подільської залізниці, відкривають нові сторінки в історії деяких українських і білоруських міст, дозволяють зробити інші акценти їх розвитку на початку ХХ ст.

 

Джерела та література:

  1. Боханов А.Н. Деловая элита России 1914 г. – М: Ин-т российской истории РАН, 1994. – 237 с.
  2. Весь Петербург на [1894-1917] год: адрес. и справ. кн. г. С.-Петербурга. – СПб.: А.С. Суворин, 1894-1917. – Ежегод. изд.  
  3. Держархів Хмельницької обл., ф.233, оп.1, спр.794.
  4. Держархів Хмельницької обл., ф.409, оп.1, спр.421.
  5. Держархів Хмельницької обл. – Ф.745. – Оп.1. – Спр.1.
  6. Єсюнін С.М. Міста Поділля у другій половині ХІХ – на початку ХХ ст.: монографія / С.М. Єсюнін. – Хмельницький: ФОП Мельник А.А., 2015. – 336 с., іл.
  7. Єсюнін С.М. Транспортне сполучення між містами Поділля: становлення та розвиток у другій половині ХІХ – на початку ХХ ст. / С.М. Єсюнін // Міста і містечка Поділля від доби Середньовіччя до початку ХХ ст.: матеріали наук. конф. 24-25 верес. 2015 р. / Вінниц. обл. краєзн. музей. – Вінниця: Нілан-ЛТД, 2016. – С. 242-251.
  8. Єсюнін С.М. До історії залізничного вузла Шепетівка: будівництво Подільської залізниці / С.М. Єсюнін // Матеріали Міжнародної  науково-краєзнавчої конференції «Південно-Східна Волинь: від давнини до сьогодення» / Ред.кол. Баженов Л.В. (голова), Єсюнін С.М. (співголова, відповід. редактор), Сміховський В.В. (відповід. секретар) та ін. – Шепетівка, 2015. –  С. 347-352.
  9. Жизнь Волыни. – 1914. – 9 февраля.
  10. Жизнь Волыни. – 1914. – 3 июля.
  11. Лашкарев Г.А. К вопросу о сооружении железнодорожной магистрали Жлобин – Мозырь – Овруч – Староконстантинов – Каменец–Подольск / Г.А. Лашкарев. – СПб. : Тип. М. А. Александрова, 1910. – 27 с.
  12. Наша Волынь. – 1914. – 8 марта.
  13. Подолия. – 1913. – 1 декабря.
  14. Подолия. – 1914. – 16 марта.
  15. Подолянин. – 1915. – 13 квітня.
  16. Подольские Известия. – 1913. – 18 октября.
  17. Полное собрание законов Российской Империи (далі – ПСЗРИ). – Собрание третье. – СПб.,1912. – Т. ХХІХ. – 1909. – №31512.
  18. ПСЗРИ. – Собрание третье. – СПб.,1912. – Т. ХХІХ. – 1909. – №31514.
  19. ПСЗРИ. – Собрание третье. – СПб.,1913. – Т. ХХХ. – 1910. – №33903.
  20. ПСЗРИ. – Собрание третье. – СПб.,1915. – Т. ХХХІІ. – 1912. – №38006.
  21. Российский государственный исторический архив (далі – РГИА), ф. 350, оп. 35, д. 29.
  22. РГИА, ф. 350, оп. 35, д. 31.
  23. РГИА, ф. 350, оп. 35, д. 32.
  24. РГИА, ф. 350, оп. 35, д. 44.
  25. РГИА, ф. 350, оп. 35, д. 76.
  26. РГИА, ф. 350, оп. 35, д. 90.
  27. РГИА, ф. 350, оп. 35, д. 141.
  28. РГИА, ф. 350, оп. 35, д. 144.
  29. РГИА, ф. 350, оп. 35, д. 151.
  30. РГИА, ф. 350, оп. 35, д. 235.
  31. РГИА, ф. 350, оп. 35, д. 305.
  32. РГИА, ф. 350, оп. 35, д. 306.
  33. РГИА, ф. 350, оп. 35, д. 338.
  34. РГИА, ф. 350, оп. 35, д. 344.
  35. РГИА, ф. 350, оп. 35, д. 345.
  36. РГИА, ф. 350, оп. 35, д. 346.
  37. РГИА, ф. 350, оп. 35, д. 350.
  38. Ушаков К. Подготовка военных сообщений России к мировой войне. – Москва, Ленинград, 1928.
  39. Центральный государственный исторический архив СССР в Ленинграде. Коллекция № 350: Планы и чертежи по строительству железных дорог и искуственных сооружений, опись 35: Подольская железная дорога, 1888-1916 гг. // РГИА, Санкт-Петербург. – 38 с.
  40.  Центральний державний історичний архів України (далі – ЦДІАУ), ф.91, оп.1, спр.3
  41. ЦДІАУ, ф.278, оп.1, спр.351
  42. ЦДІАУ, ф.442, оп.660, спр.201
  43. ЦДІАУ, ф.692, оп.1, спр.5848
  44. ЦДІАУ, ф.693, оп.1, спр.206
  45. ЦДІАУ, ф.693, оп.1, спр.1035
  46. ЦДІАУ, ф.696, оп.1, спр.302
  47. ЦДІАУ, ф. 1085, оп.1, спр.2
  48. ЦДІАУ, ф. 1085, оп.1, спр.6

 

------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Єсюнін С.М. Подільська залізниця – грандіозний проект початку ХХ століття // Матеріали наукової історико-краєзнавчої конференції з міжнародною участю «Хмельниччина: історія та сучасність», присвяченої 80-річчю утворення Хмельницької області / Ред.кол. Баженов Л.В. (голова), Єсюнін С.М. (співголова, відповід. редактор) та ін. – Хмельницький, 2017. – С. 97-103.

 


[1] Ясюнінський Василь Арсенійович, мануфактур-радник, почесний спадковий громадянин, співвласник (разом із старшими братами Миколаєм, Костянтином та Іваном) «Товарищества мануфактур Ясюнинских», яке мало ткацькі та ситцеві фабрики у Іваново-Вознесенську та Кохмі. Власник нерухомості (прибуткових будинків) та торгового дома "В.А. Ясюнинский и Н.И. Тихомиров" у Москві.

[2] Тимофєєв-Рясовський Володимир Вікторович (1850-1913) – дворянин, статський радник, інженер шляхів сполучення. Закінчив Санкт-Петербурзький університет та Інститут шляхів сполучення. Працював на інженерних посадах на будівництві залізниць на Уралі, у Заволжі, Полоцьк – Седлець, Одеса – Бахмач, був головним інженером дистанції шляхів сполучення Управління Південно-Західної залізниці, у 1909-1910 рр. – головний інженер будівництва Подільської залізниці.

[3] Потоцький Юзеф-Миколай Альфредович (1862-1922) – граф, австрійський камергер. Народився у родині Альфреда Потоцького і Марії Сангушко. Від матері успадкував чисельні маєтки на Волині, зокрема Антонінсько-Шепетівський ключ, після отримання у 1887 р. російського підданства переїхав у Антоніни. У 1906 р. був обраний до Державної думи від Волинської губернії

[4] Березін Петро Володимирович (1867-?) – дворянин, інженер шляхів сполучення. Закінчив Імператорське Московське технічне училище та Інститут шляхів сполучення. Працював на інженерних посадах на будівництві Перм-Котласької залізниці, був зачислений до міністерства шляхів сполучення, у 1911-1916 рр. – головний інженер будівництва Подільської залізниці.

[5] Казін Борис Нилович (1859-1918) – дворянин, інженер шляхів сполучення, статський радник. Був на керівних посадах декількох залізниць, зокрема одним із директорів Китайсько-Східної залізниці.

[6] фон Дрейєр Олександр Костянтинович (1859-1929) – дворянин, інженер-технолог, дійсний статський радник, директор «Всеобщей компании электричества», голова правління ряду промислових і торгових підприємств.

[7] Ємельянов Сергій В’ячеславович – інженер шляхів сполучення,  закінчив 1897 р. Петербурзький інститут шляхів сполучення, надвірний радник. Під час революційних подій 1917-21 рр. учасник Білого руху, з 1920 р. в еміграції у Фінляндії, у 1921-23 рр. член «Союза русских иженеров».

[8] Лашкарев Григорій Олександрович (1862-1931) – полковник, дворянин, земський діяч Бобруйського повіту та Мінської губернії, депутат Державної Думи.

[9] Шермазан Гаїк Карлович – петербурзький архітектор, у 1911-1916 (?) рр. працював штатним архітектором Подільської залізниці.